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能不能坐上大船得碰运气

来源:http://www.ruitaigroup.com.cn 作者:甘肃省白银市庸赝文化传媒有限公司 - www.ruitaigroup.com.cn 发表时间 : 2020-02-09 00:56 浏览 :

利益博弈是大轮班难以执行的核心

打空回港 损失有点大

陈史文补充说,广东虽然也是单向航道,但有两个港,比海口港有优势。

海南方不遵守轮班规则,随意插班。

海南并不适合大轮班

部分航企接受采访时坦言,方案部分内容不够具体,一定程度上影响了可操作性。

任建华说,“大轮班”新模式,是为了解决过去装满才开船、旅客等待时间过长的问题,是琼粤渡轮继“经济对等”、“班次对等”之后的再一次大调整,要求所有船舶按到港先后顺序的公平原则进行轮班运营。

广东双泰运输集团有限公司董事长刘庄说,两省企业较劲的直接后果是企业效益严重受损。

其实,琼州海峡船舶配载模式几经变更,在磨合中趋向和谐。

两省航企之争,没有赢家。据统计,大轮班试行一个月,海口至海安过海旅客和车辆分别下降7%和10%;海安至海口过海车辆和旅客也呈下降之势。

观点一:

蔡汝贤说,实行大轮班后,广东船舶的航次明显增加,海南则相反,这对海南就意味着亏损。他举例说,海南8月减少了198个班,9月减少153个班,按每班5万元计,海南航企一个月损失上千万元,每年至少损失1亿元以上。

多年来,两省航企就航线经营问题摩擦不断,但基本能和谐共赢。然而,今年8月1日试行、9月1日起正式实施的大轮班,却打破了这种相对的宁静。

姚建勇建议,应细化方案,尽快制定琼州海峡客滚运输应急预案,建立应急疏运机制,确保海峡畅通。

双方运力不等,海南每年损失一个亿

该人士表示,增加的海南3个虚拟航班很难落实,海安两港不严格执行“一港一船”规则交替发班。实行大轮班后,琼州海峡和谐运输困难重重,问题层出不穷,如生产指标不升反降、港航资源肆意浪费、轮渡运输不顺畅、船员疲劳作业,安全隐患突出,生产效率、服务质量均下降等等。

珠航局有关负责人说,交通主管部门及航运企业应以大局为重,统一认识,保障海峡畅通。建议琼粤两省交通厅、两省海峡办应加强沟通协作,靠前指挥,及时协调解决问题,强化对企业的监管,维护方案的严肃性。航运企业要主动承担社会责任,服务广大旅客,不能因利益纷争影响通道顺畅。

实施一个月以来,大轮班屡屡“卡壳”。违规排班、船舶打空回港等现象时常上演,两省航企“暗战”四起,影响疏运速度,高峰时导致车客压港,投诉不断。

专家建议,在广东船多、海南船少的背景下,既要保证海南增加的3个虚拟班落实到位,还应在条件允许的情况下,适当增加海南方的虚拟班数,以弥补海南方船少的不足,尽可能确保双方运力的相对平衡。

大轮班轮不动,遭遇执行瓶颈,有人称“水土不服”,甚至有人对方案实施的可行性提出质疑。那么,大轮班暴露出的种种问题,其症结何在?各界人士对此进行剖析。

不能多船同时装船

业内人士认为,实行大轮班,灵活调度受到限制,这也是造成车客滞港的主要原因。

但之后形势有变,广东航企近年加快船舶更新改造步伐,广东现有27艘客滚船,比海南多8艘。广东方以投入大为由,想从航运市场中多分一杯羮。

观点二:

“国庆期间,我们在港口等了好几个小时都过不了海,心里很窝火,大轮班怎么能让旅客受伤?”来自贵州的自驾车游客郝志坚满腹牢骚。

到港不装船,打空回港现象在国庆黄金周尤为突出。为避免车客滞留港口,海南启动紧急疏运方案,到港船舶即卸即装。然而,广东方对海南启动的应急预案并不认可,坚持“按顺序排班”,不少广东籍船舶不听调度令,拒绝装车,空船返回,或到锚地抛锚。

大轮班正式实施一个多月以来,不按顺序排班、随意插班等现象时常可见,导致秩序有点乱。同时,船舶到港卸载后,不装船,打空回港的现象屡见不鲜,造成运力浪费,影响了疏运速度,导致高峰期车客大量滞留港口。不仅企业利益受损,旅客也多有不满。

无效航次增5倍

“什么情况下可以启动应急预案,方案中没有具体规定,两省对此也存在严重的意见分岐。”海南省交通运输厅运输处负责人姚建勇说。

“部分企业消极应对大轮班。”业内人士指出,两省航企为了各自利益,利用其在港口管理方面的优势,在港口船舶配班和配载上争抢客源、货源。

“受到单向航道的限制,加上大轮班实际操作的困难,其实,海南并不适合大轮班。”有业内人士直接抛出了这样的观点。

陈史文举例说,往常台风过后复航,是以疏通为主,不管先后顺序,安排几艘大吨位的客滚船同时装载,四五个小时就能输运完滞留的旅客和车辆。可实行大轮班后,要求所有客滚船都按照到港先后顺序轮班,码头优先卸载船舶。这样一来,卸载后的船舶得开到锚地,调度再按锚地中船舶的先后顺序轮班安排装载,不像过去那样卸载后立即装船,不能多艘船舶同时装船,既浪费时间,又造成航道压力。

打破宁静乱了秩序丢了和谐

“两省6家航企都想多拉多赚,这完全可以理解,但企业不能着眼于眼前利益、各自利益,而应以大局为重,大家可各让一步,尽可能寻找利益的平衡点,建立起双赢机制。”海南省交通运输厅副厅长周文雄说。

适当增加海南虚拟班数

仅10月10日,两省放空54个班,单航按1万元计,一天就将50多万元真金白银倒在了海里。而目前,这种浪费仍在继续。

据统计,10月1日至6日,广东船放空151个航次。因此造成海口港船舶运力不足,疏运缓慢,5日、6日两天共有数百辆车滞留港口。

“大轮班”轮不动已成不争的事实。那么,如何客观分析目前大轮班存在的问题,采取哪些行之有效措施破解瓶颈,确保海峡通道顺畅,保障旅客利益?对此,各方人士纷纷支招。

平衡利益或是破解瓶颈的关键

连日来,记者采访了两省交通主管部门及部分航运企业,比较一致的观点是:企业以赢利为目的,两省航企利益博弈是方案难以执行的核心所在。

海南港航控股公司副总裁黄有光说,两省航企经过多年的磨合,探索了较好的运作模式。虽彼此间有些摩擦,但总体来说较和谐。

琼州海峡大轮班,在琼粤两省引起了不小的震动。不少航企和旅客不解,海南为什么由原来的“班次对等”改成“大轮班”。

对此,海口港调度方抱怨说,广东方不按顺序排班,如8月3日19时30分,“海峡2号”轮从海口港打空回海安,21时抵达海安港后马上插班生产,比海南提前了4个班次。

确定应急预案启动机制

客滚船为何改成大轮班?

(本报海口10月15日讯)

“其实,两省航企是利益的共同体,这么耗下去,最终没有赢家。因此,大家应着眼长远,走合作共赢之路。”黄有光建议,下一步可考虑以资本为纽带,整合两省航企,组建合资公司。广东、海南先各组建一家,最终合成一家。做到拧成一股绳,抱团发展,共同开拓市场,实现和谐共赢。

琼州海峡,这是一条连接琼粤两地的黄金水道,也是两省航企积累财富的“黄金线路”。

来自广东的陈先生说,大轮班也不能百分百做到定时定船,假如这样,大轮班意义不大。

“一旦港口出现车辆旅客滞留,就应实行紧急疏运,到港卸完即装船,快速疏运。”姚建勇说,保证旅客利益,让旅客满意才是最终目的。

“大轮班是不是一开始就错了?”该业内人士说。

2002年9月,交通部下文提出“取消对等模式”,但在执行过程中,却逐步形成了所谓的“1:1”对等模式,也就是两省船舶,实行一对一发班。每月两省均召开港航企业协调会,调节两省企业船舶次月航班配载比例,也就是还对方多配的经济指标。该模式基本得到两省航企的认可。

海口港调度室一份调度日志显示:10月5日20时,由于车多,车调要求“双泰16”号装车,但该船拒绝装车;21时15分,“双泰2”号装车已过半,后接到广东方面航调指令,全部卸车。

如今,不争的事实是:大轮班轮不起来了。大轮班到底怎么了?有人提出了这样的质疑,是不是大轮班一开始就错了?

不少旅客都希望恢复原有的定点班。

从大轮班方案酝酿之初,海南航企均对其持反对意见。如今,海南方对大轮班的评价则是“执行困难重重,与实际脱节。”

广东船多、船大、船新,海南则相反。琼州海峡共有46艘客滚船,其中海南19艘,广东27艘,两省运力比约是41:59,海南明显处于劣势。广东方以投资大为由,希望能从中多分一杯羮。

据统计,9月份海南放空237个航班,广东放空355个航班;10月1日至10日,广东放空246个航班,海南放空252个航班。

琼粤两省利益分配不均,是企业“暗战”的导火索,也是大轮班方案难以执行到位的主要因素。为此,业内人士指出,平衡双方利益是破解瓶颈的关键。

“在运力不对等的情况下执行大轮班,海南方明显吃亏,有失公平,这换了谁都难以接受。”蔡汝贤说。

三全齐美找出路

灵活调度受限

据统计,执行新方案后,海口港无效航次比执行前增加了4到5倍,因此产生了一连串的负面连锁效应,使得码头泊位利用率大幅降低。空船进出港数量从实施前的28%上升到50%,导致航道通航压力过大,航道拥堵。

两省企业在接受采访时除了表示无奈,更多的是指责、抱怨。

海南、广东、旅客

国庆期间,该局派调研小组就大轮班的运行问题展开调研,看方案本身是否存在不完善的地方。如方案不完善,将组织相关人员加紧研究,完善方案,增加其可操作性。

大轮班为什么“水土不服”?

单向航道成瓶颈

主管方打圆场

随意插班 排班有点乱

陈史文说,由于海口港进出海口只有一条“单行航道”,而按大轮班要求,进港船只卸载后,必须经过航道到锚地排队,轮班进港。这样一来,无形中增加了“无效航次”。

“在运力上,海南明显处于劣势,加上增加的3个虚拟班操作起来异常复杂,难以落实到位。方案与实际脱节,可操作性不强,这样,方案自然难以执行。”海南海峡航运股份有限公司总经理蔡汝贤抛出了这一观点。

1993年,两省分别成立海峡办,负责协调琼州海峡运输问题,并逐步提出“经济对等”原则,即琼粤两省运输的经济总量须保持一致,不够的通过增加或减少航次“补偿”。

运力不等

广东徐闻港航控股海安港务分公司总经理程智强认为,目前两省航企相互斗气,结果只能是两败俱伤,一方面企业利益受损,另一方面还伤害广大旅客。两省航企应建立沟通平台,多沟通多协调,研究对策,扫清障碍。

“海口港航道受限,成为大轮班实行的掣肘因素。”海口港务秀英客运轮渡公司海峡轮渡调度主任陈史文坦言。

珠航局负责人认为,两省海峡办及航企协调沟通不够,也是导致方案难以执行的原因之一。

海南每年损失一个亿

能否三全齐美?

不听调度打空回港,高峰期车客滞留严重

解决方案待研究

“过去有定点定船,旅客可掐时间乘坐舒适大船,实行大轮班后取消了定点船,大船小船混合排班,能不能坐上大船得碰运气。”旅客许先生说。

“原来运转得好好的,看看现在有多乱?”经常乘坐轮渡的海南旅客陈先生感慨道。

“每艘空船两次进出泊位,成本约3000元,这样无形中增加了不必要的油耗和人工成本。”陈史文说。

两省航企为利益暗中较劲,排班混乱

该业内人士说,在运力不平等的情况下,双方利益博弈,根本无法做到完全平衡。如果平衡了双方的利益,则无法确保航运通畅;如果确保了航运的通畅,则无法做到双方利益的平衡。

整合两省航企组建合资公司

广东方也指责海南方违规配班,10月6日,“宝岛9号”4时40分到港即装,8时30分出港。海南方解释,10月5日、6日是出岛高峰,根据珠航局要求,启动应急预案,要求船舶到港即装,加快疏运速度。

“8月1日起,琼州海峡现有客滚船改变了以前部分轮班、客满才开的模式,全部试运行‘轮班运营、定时发班’的‘大轮班’模式。目的是确保海峡‘安全、有序、畅通’。”交通运输部珠江航务管理局局长任建华说。

初衷是为解决旅客等待时间过长问题

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